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sun 發表於 2017-12-29 21:00

內地巨企以本傷人 強攻香港的士業

信報財經月刊
P022-025  |   封面專題  |   無現金革命  |   By 黃愛琴        2017-12-01
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內地巨企以本傷人 強攻香港的士業       

一場移動支付大戰正在香港開打!兩大內地龍頭支付寶和微信支付以的士業作為切入點,憑雄厚財力以銀彈利誘司機,勢要取代八達通,成為香港無現金霸主。有分析警告,一旦壟斷地位形成,未來不單優惠會取消,甚至要收費,屆時香港乘客只能「肉隨砧板上」。

內地雙雄燒錢搶灘

阿里巴巴集團主席馬雲今年8 月,當着特首林鄭月娥的面,誇下海口稱要將香港打造成無現金城市。預言正逐步成真!今年5 月阿里推出以港幣付款的「支付寶HK」,在50 元迎新獎賞的帶動下,首兩周已吸納超過10 萬名活躍用戶,預計年底人數可翻倍。

支付寶進擊香港的第一個戰場,是八達通久攻不下的的士業。首批數十輛接入支付寶的的士已於10 月上線營運,以機場出發的長途的士為主,預計年底可增至數千輛。內地早已被支付寶征服,成為無現金國度,內地旅客是香港旅遊業大戶,去年有4280 萬內地旅客訪港,佔香港總旅客量的76%。支付寶以機場旅客作為目標,最大化自己的優勢。使用支付寶付款,乘客只要用手機掃描二維碼即可,支付寶不收手續費,貼錢搶市佔率。

11 月,內地另一支付巨頭微信加入戰團,宣布與香港「推動的士發展聯會」合作,短期內在千五部的士試行以WeChat Pay HK 付款,欲與支付寶一爭長短。聯會主席陳民強稱,微信不收任何手續費,並且會提供獎賞給司機,多用多賞。聯會主力協調,通知微信司機聚集地點。據了解,微信的推銷團隊人數相當可觀。

內地企業資本雄厚,以本傷人是慣用伎倆。當年阿里的「快的打車」和騰訊的「滴滴打車」對戰時,便在短時間內燒了數以十億計人民幣,以補貼司機和乘客。這種銀彈大戰,正在香港的士業重演。

八達通手軟 錯失良機

支付寶和微信齊齊進軍的士業,皆因這是香港無現金支付的缺口。多年來,八達通憑着先天優勢已成功壟斷香港交通網絡,對的士市場一直表現不積極,現時北軍壓境才如夢初醒,但可能為時已晚。

陳民強憶述,十年前他們公司主動聯絡八達通促成合作,在30 部的士安裝八達通讀卡機,試行電子付款,但實行兩年後卻以失敗告終,死因是當年的讀卡機無法做到無線傳送數據。司機每日做完生意都要回去公司抄錶,才能把收入數據傳給八達通,相當費時失事。司機還要一個星期後才拿到錢,使司機「不太開心」。陳民強稱當時多次向八達通反映,但對方只說不做,令他心灰意冷。「八達通對我們沒有支援,連無線傳輸的機都無法提供,跟我們說很快就會有,得把口講,講到計劃完結還沒有。」

兩年之後,八達通主動找陳民強再度合作,無線傳送讀卡機終於出爐,按個鍵即可將數據傳回公司,有100 輛的土參與。起初,八達通不收手續費,又給使用的司機獎賞,以彌補他們失去「貼士」的損失。司機一天內首30次使用,每次可得3 元,其後每次加至5 元。一年後,八達通停止獎賞,並要收取生意額的1% 作結算費,司機覺得「無着數」,再次拒絕使用。

八達通兩次攻城均告失敗,自此鳴金收兵。年前,珍寶的士創辦人兼順安車行負責人周國強找八達通談合作,換來冷淡對待。他慨嘆:「八達通這家公司沒有誠意,守舊,官僚!」所謂「誠意」,即是免收手續費和提供獎賞。

的士車行車主協會會長吳坤成分析,的士司機一直抗拒使用電子支付,其中一個主因是失去「貼士」,如無獎賞等誘因,還要將手續費轉嫁給司機,恐怕難以成事。

八達通行政總裁張耀堂接受本刊訪問時解釋,的士行業每年生意額估計達140 億元,作為一間支付公司,不可能長期獎賞。「萬幾架的士,這是龐大數字,如果你不收費,還要付錢,如何維持下去?」

業界人士棄內投外

陳民強稱,的士業界一直想推實行電子支付,以提升競爭力,幫助業務長遠發展。近年,手機的士傳召軟件Uber 嚴重衝擊香港的士業。他估計,2014年Uber使他們失去了一日的營運收入,2015 至2016 年是一個月,2017 年是兩個月,形勢嚴峻。他說香港的士業急需與時並進:「世界各地的的士都可以用電子支付,為什麼香港沒有?這絕對是落後!」

的士車行車主協會會長吳坤成指,讀卡機要收按金、安裝費、維修費和手續費,開支大,不化算。手機電子錢包使用起來簡單方便,實時過數,相信是未來的士付費的大趨勢。科技成熟,再加上司機年輕化,「Uncle司機」的古董手機退場,推行手機支付將較容易。

車行和商會以往寄望香港公司八達通能帶來改革,但是苦等十年仍無寸進,自覺癡心錯付,於是轉而支持過江龍支付寶和微信。

去年金管局發出十三個儲值支付工具牌照,個個都想在的士這個無現金處女地爭一席位。上年有TNG 和Tap & Go 加入,今年有支付寶和微信。八達通眼見江湖地位被挑戰,亦稱會以旗下新開發的P2P 手機程式「O!ePay 好易畀」捲土重來,但暫未有具體時間表。

陳民強指近日很多支付公司都聯絡他,「講到喉嚨痛」,微信最先找上門,也最有誠意,故會首先合作。但他強調公司不會只用一個支付系統,期望有競爭有進步。

燒錢越持久越易勝出

到底這場的士業無現金大戰誰贏面最大?吳坤成分析:「現在水銀瀉地,誰優惠越多,誰就有優勢。」八達通勝在夠普及,支付寶則落力推銷。「現在支付寶的Sales 通街去sell,叫人下載,每日call 客,無日無之做着…… 我們現在都被支付寶sell緊。」

八達通再攻的士業,會否提供「甜頭」給司機?張耀堂甚有保留,認為「甜頭」非長久之計。但業界則希望這場燒錢大戰可以持久,真正動推業界走向無現金。這邊遲疑被動,那邊燒錢吸客,似乎八達通已經輸在起跑線。

養肥消費者再宰

世界上沒有免費午餐。企業燒錢打仗,短期可能是市民的佳音,但是當霸主誕生,市場被壟斷以後,消費者往往要付出沉重的代價。因為一間公司不能只燒錢不賺錢,搶佔市場而燒掉的錢最終一定會轉嫁到消費者身上。

以內地的士業為例,內地電召的士App「滴滴」成立於2012 年,隔年獲得騰訊支持,與同期阿里的「快的打車」為搶市場份額,大量補貼司機和乘客。當年一程40 元的的士,「滴滴」以二十多元提供。2015 年兩間公司合併成「滴滴出行」,繼續燒錢迎戰Uber 中國。自去年8月收購Uber中國、壟斷市場後,「滴滴出行」被指經常無理加價。司機不但失去車費補貼,還要交20%平台費。

香港的士業的支付大戰很可能是內地的翻版,香港的乘客和司機將來勢必要為這場燒錢大戰埋單。

兩大死症 司機拒電子化

David 是的士司機,有十年揸「日更」經驗,入行前是貨車司機。平時一班的士司機聚首吃飯,聊到電子支付,個個都耍手擰頭,「十個行家九個都不想用。」他數了兩個原因。第一,收現金安全實在。「有些司機以前揸貨Van,經常被人走數,見過鬼都怕黑。」

推行電子支付的其中一個關卡是收入能否即時過戶。2008 年八達通在的士試行不果,就是因為一星期後才能過數給司機。試想想,車租日日付,但是收入一星期後才能拿到,是否令人不安?

與TNG 合作的順安車行負責人周國強指出,TNG撤出市場,也是因為司機隔日才能夠收到錢,而且要去指定找換店取錢,不夠方便。

打爛秘撈司機飯碗

第二個原因是有些司機的收入不可告人。香港的士司機都是自僱人士,每日向車行租車營業,與車行並非僱傭關係。他們自願報稅,收現金無憑無據,稅務局難以核實。不少司機正在申請公屋,入息過高就無法上樓,而已經住在公屋的司機,則要避免家庭入息過高,以免要交一倍半至雙倍租金。

此外,公務員秘撈揸的士相當普遍,因為假期多。例如消防員返一日工放兩日假,會在放假時搵「外快」。移動支付工具要實名制,有GPS紀錄,收入無所遁形,分分鐘會打爛秘撈司機飯碗。David 稱曾認識一個揸夜更的士的公務員司機,對方被人打劫也不敢報警,因為不想被上司知道他秘撈。

原來使用移動支付收費,的士司機可能會多交了稅、上不了樓、多付一倍房租,甚至打爛鐵飯碗。計一計數,似乎並非每月一百幾十元的獎賞可以彌補。

其實要說服的士司機接受流動支付,成本相當高。香港的士行業結構特殊,司機屬於個體戶,不似外國是集團式經營,無法在機構層面商討,要逐個與司機洽談。現時全港約有4萬個活躍司機,所有權分散,不易攻陷。

政府和車行才是元兇

別怪的士司機妨礙社會邁向無現金,因為他們都是被剝削的一群。六十年代,車行以底薪及分紅制僱用司機。七十年代因為勞工法例要求提高,車行為了減少勞工成本,將僱傭制改為自僱制,出租的士給司機。司機除了要交租車錢,還要自行承擔油錢、保險和維修費。David 指減去這些開支,他每月只賺一萬元,除非很「搏」或者做「八折的」,因此近年的士業出現司機荒。

車行不再僱用司機,一方面是因為福利成本高和監察困難,另一方面也是因為車行的主要業務已由提供服務轉為炒賣的士牌。香港政府自1988 年起不再增發的士牌,使1.8 萬個牌照淪為炒賣工具,牌價曾由2005年的350萬升至2015年的700萬,現時一牌值六七百萬,多數由車行持有。大多數司機無法儲錢「上車」,只能租車,牌價上升和的士加價伴隨而來的總是加車租。

黃愛琴 本刊記者

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